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造车只为世界杯? 拜腾的玩笑开成了笑话

日期:2022年06月30日

       北京时间6月11日消息, 拜腾汽车宣布完成5亿美元B轮融资。 主要投资方包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等, 据悉, 一汽此次投资总金额约2.6亿美元。 据拜腾消息, 拜腾首款轿车概念车于6月12日亮相, 并将继续在亚洲消费电子展上展出。 作为拥有大屏概念的领先汽车制造商, 拜腾管理在整车制造方面的优势是毋庸置疑的。 考虑到现实, 拜腾这个话题性公司, 要达到规模盈亏平衡点还有很长的路要走。 49寸大屏是风之猪? 在12日晚的开场视频中, 拜腾展示了年初在北美CES上亮相的首款概念车的核心——49英寸全面屏、方向盘触摸屏与车机相结合。 几大使用场景, 视频聊天、手势控制、方向盘输入聊天、世界杯全屏直播; 拜腾对外事务副总裁丁庆芬要求媒体朋友多给点时间, 让朋友们尽快在车上观看世界杯开幕式升温。
        今年1月, 自从CES(北美)消费电子展之后, 在拜腾Concept发布之前, 拜腾就放出官方预热图展示了这块49英寸全面屏, 引发了无数质疑声。 行业。 开车时会挡住我视线的问题。 汽车行业人士对如何布置安全气囊、如何通过碰撞法规、如何干扰驾驶员注意力等问题提出了质疑。 记者在看过今年4月的拜腾原型车后, 清楚地记得一位北京车展的观众。 , 提出疑问:“拜腾认为看大屏比看路更重要, 不然怎么会设计成大坝一样的屏幕?” 拜腾对此的官方解释是——史蒂夫乔布斯说:“革命性的 UI 将改变一切!” 也就是说, 拜腾认可汽车UI界面的重塑, 将带动汽车制造业的车型升级。 问题是, 49 英寸长和 10 英寸高的巨大尺寸令人难以置信。 这块巨幕可以通过汽车级的耐热、低温、碰撞等测试, 屏幕亮度的安全设计是否可以通过测试, 无论白天还是晚上驾驶, 现行交通法规是否允许 如此巨屏产品的应用, 虽然拜腾CEO兼联合创始人毕福康博士宣称:“这是首款车规级49英寸屏幕!” 但是, 从去年到今年6月12日, 中国交通运输部门和第三方检测机构都没有发声, 承认这是车辆级应用。 同时, 屏幕供应商京东方和拜腾共同推动的车载大屏项目, 在合作节点上无疑是一次强强联合。 世界领先的屏幕供应商与原宝马I8技术团队的握手是惊人的时期, 问题是, 它完全由拜腾驱动工业革命? 赔率几何。 据接近京东方的业内人士透露:“京东方也认为在车载场景中做中控屏比较难, 内部比较谨慎, 投入了很多资源, 准备了很久。” 2012年量产车使用的成品都没有超过特斯拉17英寸大屏的水平。 久久告诉《华夏时报》记者:“不管屏幕大还是小, 说到底都需要售后的服务体系支持, 很难实现一套UI ., 远比打破一个城市维修商对你的品牌的信任指数,

没有一线维修市场可以期待的增长红利, 再好的UI也是空中楼阁!” 一汽的资质是不是白搭? 以上人话点出了造车新势力最大的痛点——所有UI交互服务的实现基础, 一是有人服务,

二是有车。 车测好后, 需要进行保养, 才能在PPT中进行规划。 对接服务商提供增长红利。 这个道理是《华夏时报》接触到的众多路边二级、三级维修网络从业者心中的一个铁的真理:“难道我们不知道修车很累吗?大家都承认电动汽车的未来是巨大的 空间, 可是你我还没赚到钱, 我凭什么相信你?” 基层从业者的简单道理, 洞悉行业本质——比造车新势力更紧迫的, 是整个行业圈的普通服务商, 每个靠维修养家糊口的工人 引擎比资本要你早日从PPT走向量产。 从拜腾披露的信息来看,

B轮5亿美元的主要投资方包括中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等。相关信息显示, 自江淮大众完成获批以来 , 我国的新能源乘用车生产资质审批也进入了事实上的暂停状态。 对于未取得资质的相关新能源企业,

或代工, 或曲线生产, 都在寻求通过相关资质限制企业发展。 作为中国领先的汽车制造商, 曾经停售的一汽夏利拥有两个造车资质和上市公司的外壳。 有媒体认为, 本次战略投资后, 拜腾将借助一汽摆脱没有新能源生产资质的尴尬局面, 一汽也将借机妥善处理与一汽夏利相关的遗留问题。 就这么简单吗? 在与业内人士谈及拜腾的盈亏平衡点时, 毕福康特别提到:“拜腾未来会使用直销渠道, 这样可以节省零售体系建设的成本和留给经销商的利润。实现年产 一年30万辆的规模也算是成功了, 甚至拜腾的盈亏平衡点也可能低于30万辆的数字。” 按照拜腾高层的逻辑, 渠道自有, 量产未来可期, 问题是拜腾要保留这样的独立性, 一汽集团怎么能轻易和大家分享新能源资质, 更何况拜腾的 目前南京工厂已经开工, 被列为江苏省重点项目, 作为战略投资者, 一汽看重前宝马车队的技术还是看重自身资质? 蔚来之前的例子已经证明, 李斌团队与江淮汽车合作的代工厂并没有从根本上解决造车新势力交付难的问题。 威盛江淮只是没有获得生产资质许可证的蔚来汽车。 权宜之计, 一汽掌舵人徐留平就不能理解这个问题吗? 12日晚, 拜腾总裁兼联合创始人戴雷在PPT造车上自嘲, 称:“产品-生产-技术是拜腾现在的造车方式”, 有产品(成熟度 已下线的试产车级别)、有量产(工厂已开工建设, 目标今年10月封顶, 2019年上半年进入试产阶段, 2019年底交付), 有技术(已经运行的三电验证样车, 拖着供应商前行的领先设计), 这个说法在蔚来的联系人中已经被媒体听到和看到 李斌和魏玛神辉之前, 他们已经习以为常了。 自动驾驶可以坐视四周吗? 今年2月, 拜腾汽车宣布与自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作。 未来两年, 拜腾与极光将联合开展试点项目, 在拜腾汽车上共同开发L4级自动驾驶技术。 据业内人士分析, 在首款量产车还未下线的时候, 拜腾就开始着手布局下一代新车, 并与极光合作进行L4级自动驾驶测试, 旨在坐下来环顾四周(L5级)。 有一个核心问题需要关注。
        12日晚, 拜腾发布了两款车, M-Byte CUV(BYTON Concept)和K-Byte Sedan。 实际场景支持, 首先是自动驾驶技术。 这也是拜腾加速自动驾驶技术进步的深层内在动力。 但真正的自动驾驶技术从实验室阶段走向上路需要多长时间? 一个最好的例子是, 凯迪拉克刚刚在 6 月 14 日的 CES 上发布了 SUPER CRUISE 超级智能驾驶系统。
       通用汽车声称这是业界首个可以在高速公路上解放双手的量产自动驾驶技术。 , 业界的乐观预期是2020年该包面世, 目前仅为L2级别。 通用汽车的另一个​​说法是, 其 L4 级自动驾驶车队将在 2019 年上路。这是从实验室阶段到道路阶段的经验证据。 凯迪拉克的L2技术业内乐观估计最快2020年搭载在CT6上。
       如果拜腾的L4要搭载M-Byte CUV或K-Byte On Sedan, 需要多长时间? 而如果没有中国相关道路法规的支持, 为什么实验室阶段的L4还要上路呢? 拜腾49英寸巨屏有用吗? 除非拜腾这家汽车制造商到 2020 年比通用汽车更快自动驾驶汽车量产, 这个逻辑行不通? 贝尔实验室5G通信研发负责人在接受华夏时报记者采访时表示:“要真正实现解放驾驶员的L5级自动驾驶技术, 无需谈技术。首先, 要 打通国内几大运营商, 说起来, 移动、联通、电信的互通, 就够让人讨厌了!” 上述人士透露, 自动驾驶的核心首先需要依赖基站, 而在国内运营商各自为政的情况下, 涉及到实验室级别的L3级自动化。 驾驶需要谨慎, 更何况更高级别路面的实际应用。 现在, 有必要回顾一下拜腾的这些问题。 如果没有明确的答案, 消费者愿意给它足够的时间。 毕竟2002年中国队冲进世界杯已经是16年前的事了! 编辑:于建平主编:赵云

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